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CAPÍTULO II

MALVINAS > HISTORIA DE UN VIAJE
 

VUELO NOCTURNO A LAS ISLAS MALVINAS

CAPÍTULO II

"LOS PREPARATIVOS"


POR: JORGE DEJEAN

A fines del año 2004 compré mi avión,  un Beechcraft Debonair del año 1961. Es  un avión monomotor, de ala baja y cuatriplaza. Está algo deslucido en su pintura y el tapizado se ve antiguo, aunque aún está sano. El motor, de seis cilindros y 225HP,  tiene muchas horas voladas,  pero se lo oye confiable y seguro. Curiosamente, el avión y yo empezamos a volar en el mismo año, 1961.  Aunque yo he volado más horas que él, somos dos veteranos del aire.

Su instrumental es  simple, pero suficiente.  Apenas lo tuve, pensé que tal vez pudiera realizar con él mi  pequeño sueño –dormido por veintitrés años- de volar a las Islas Malvinas.

Llamé por teléfono a Philippi, y supe que su amigo lo había visitado en noviembre del 2003, y había pasado unos días con él, en Bahía Blanca, que es donde él reside. Naturalmente, comieron algún asado, y también jugaron golf, fueron a escuchar y ver bailar tango,  visitaron la Base Naval de Puerto Belgrano y el Museo Aeronaval de la Base  Comandante Espora. Allí descansaban  algunos de los aviones empleados durante el conflicto, y se tomaron fotos con ellos.

Fue durante esta charla telefónica que, por primera vez, escuché el nombre de su amigo. Una idea se fue formando en mí: la de hacer el vuelo a las Malvinas acompañado por Philippi. Pero probablemente Alberto rehusaría la invitación. Tal vez la idea de volar, en un viejo monomotor, hasta las islas no le resultara atractiva. Cuatrocientas millas son muchas para volarlas, casi todas sobre el frío mar…

En Internet, pronto encontré datos del amigo de Alberto. Era una persona importante, actualmente chairman de la Compañía de Carnes de las Islas, y había sido miembro del Gobierno local.

En los artículos que encontré, no figuraba, claro está, su dirección de Internet. Me dirigí por mail al diario local –The Penguin News–  diciéndoles que era amigo de un amigo de Tony, y pidiéndoles que le hicieran llegar mi intención de comunicarme con él. Nunca me contestaron, pero  hicieron lo que les pedí, porque a los pocos días recibí sus noticias: en un mensaje muy breve me decía que, ahora, podía yo contactarlo, escribiéndole directamente.

Lo hice de inmediato, explicándole con más detalle acerca de mí,  de cuanto me conmovía la historia de la amistad que ellos compartían, de mi intención de volar a las islas, y de mi deseo de invitar a Philippi a  hacerlo conmigo, si a él le parecía bien la visita. Me respondió a los pocos días, expresando que le parecía magnífico que volara hacia allá y que, mejor aún, si lo hacía con su amigo, para terminar  diciéndome que los amigos de Alberto eran sus amigos. Este mail me alegró sobremanera.

Esperé una cena de camaradería que nos reunió en noviembre del 2004 y, sentándome al lado de Philippi, le comenté que tenía un avión y que disfrutaba mucho el volarlo. Me preguntó acerca de sus características y performance. Al promediar la comida, le conté cómo me había comunicado con su amigo,  lo que éste había dicho, y lo invité –formalmente- a acompañarme en el vuelo. Giró su cabeza, me miró,  y sin vacilar, me dijo “ni en pe…” Me reí con estas palabras, y luego me aclaró que solo volvería a las islas cuando pudiera hacerlo por la puerta grande... y en un avión con más de un motor. Pronto ambos supimos que no podríamos  convencernos, ni yo a él (de que me acompañase en el vuelo), ni él a mí (de que desistiera de hacerlo),  así que volvimos a la conversación general, y no le dimos más vueltas al asunto.

Poco después le conté al inglés que Alberto no iría, y me contestó que estaría esperándome en el aeropuerto.

Cuando supe que Philippi no volaría conmigo,  sentí que debía ir solo, y no sé bien el porqué, pero tomé esa decisión. Fue entonces que empecé a darme cuenta  que nadie había ido solo en un avión  monomotor. Y que sería el piloto más viejo que iría en el avión más viejo. Pero luego recordé a Fitzgerald, un piloto que fue hace muchos años (por los 60, creo). En ese caso no sería el primero en ir solo en monomotor, si bien el había ido en un avión casi flamante por comparación, y era mucho mas joven que yo cuando realizó su hazaña, la cual tuvo mucha repercusión en todos los medios periodísticos de la época. Entonces se me ocurrió que nadie había ido en vuelo nocturno en esas condiciones. Y aunque no se lo dije a nadie,  yo  iba a volar de noche…

Con esfuerzo para mis menguadas arcas de piloto jubilado,  compré un buen GPS (navegador satelital) -un flamante Lowrance 2000 color, con mapa móvil- y un  segundo horizonte artificial eléctrico, (usado), para tener como alternativa en caso de que el instrumento neumático fallara.

En un par de vuelos de cierta duración,  fui conociendo a mi avión y evaluando su confiabilidad. Y, siendo de corazón débil, me enamoré de él. Gastaba más combustible y aceite de lo que el manual decía  que debía gastar,  pero,  pese a sus muchos años,   resultó ser  confiable y me daba  mucho placer volarlo.



Traté  de conseguir ayuda financiera para mi proyecto, con éxito casi nulo (ver nota al final),  y comencé entonces los trámites  necesarios  para poder  realizarlo. Para ello, recibí la inestimable  ayuda de un piloto que lleva realizados varios vuelos a las islas ( ¡y a la Antártida!) en su bimotor Aerostar . Él me obsequió un CD donde se tomó el trabajo de  listar cada uno de los trámites necesarios,  agregando los formularios que debían llenarse y enviarse por fax o en algún caso, por mail. Otros pilotos me aconsejaron también,  de acuerdo a su experiencia.



Decidí ir en los últimos días de marzo,  si todo marchaba bien.

Debí, como requisitos previos, reservar alojamiento con anticipación,  contratar un seguro de salud que contemplara,  en caso necesario, la evacuación médica vía aérea en un avión  privado,  un seguro actualizado de mi aeronave,  declaración jurada,  plan de vuelo de ida y regreso, etc., etc. También tuve que solicitar el permiso a la Dirección de Tránsito Aéreo, la  cual,  a su vez, consultó con Cancillería. Aunque tomó su tiempo, todo fue finalmente aprobado.

Conseguir el equipo de supervivencia en  el mar fue sumamente dificultoso. Cada uno en quien confiaba -o se ofrecía espontáneamente- para gestionármelo,  se tomaba un tiempo considerable para responder (algunos me solicitaban elevar notas) y, finalmente, se excusaban, o ni me contestaban siquiera. El tiempo  iba pasando, semana tras semana, y yo seguía sin mi equipo, pese a la buena voluntad de algunas pocas personas que se interesaron en el tema. Esto hizo que dilatara mi partida  -demorada ya para el día 3 de abril-  en cinco días más. Para terminar de reunir el equipo necesario, estuve corriendo hasta el anochecer del mismo día en que inicié el vuelo.




El vuelo


El viernes 8 de abril, a las 23:00hs, despegamos de San Fernando, con el novel piloto comercial que me acompañaría hasta Comodoro Rivadavia,

-para sumar experiencia en vuelo por instrumentos y en nocturno- proa a Bahía Blanca, primer punto para reabastecernos. Tuvimos un vuelo tranquilo, y después de cargar combustible y hacer los trámites usuales, seguimos rumbo a Trelew –también nocturno- aterrizando sin novedad. Volvimos a llenar nuestros tanques y despegamos  hacia Comodoro Rivadavia. Durante esta última parte del vuelo comenzó el amanecer, de manera que llegamos con las primeras luces del día 9 de abril. Mi joven compañero se despidió, y tomó de inmediato un vuelo comercial de regreso a Buenos Aires.

Mi idea era volar  hacia las islas partiendo de Puerto Deseado, en lugar de hacerlo desde Río Grande, en la Tierra del Fuego, desde donde  la distancia es menor. Es que para llegar a Río Grande necesitaría -aparte del tiempo extra-  una suma importante para el combustible necesario. Desde Deseado, si bien el tramo sobre el mar sería  más largo, considerando todo el vuelo, (desde Buenos Aires), era considerablemente más corto y, por ende,  menos costoso.

La noche de vuelo había sido larga. Descansé en casa  de amigos en Comodoro,  y aproveché su hospitalidad para pedir un pronóstico meteorológico a las islas, vía Internet, ya que el que me habían dado en el aeropuerto local era sumamente desfavorable. Un centro de baja presión estaba situado sobre las islas, con techos muy bajos, precipitaciones y vientos muy fuertes y variables en dirección. Cuando llegó la respuesta, ésta era totalmente coincidente con la información  que  ya tenía, y ambos me aconsejaban esperar al menos un día para realizar el vuelo. Pese a mi decepción por la demora, seguí el consejo doblemente recibido.

El domingo 10, en horas de la tarde,  volé a Puerto Deseado. Empleé apenas más de una hora y como puse proa directa a mi destino  (para economizar combustible), debí volar un buen rato sobre el mar, como anticipo de lo que sería mi vuelo. Fui muy bien recibido por el Jefe de Aeropuerto,  quien  avisó a gente del aeroclub de mi llegada, y  éstos se llegaron a verme,  ofreciéndome  ubicar el avión pegado a su hangar, para protegerlo del fuerte viento que soplaba, y ayudándome además  a completar el combustible. El gesto amistoso del Jefe de Aeropuerto se extendió a invitarme a  dormir algunas pocas horas , en su propia casa. Cenamos un  buen asado que él rápidamente organizó -y que compartimos con tres de sus hijos- y me acosté hasta las 0315hs de la mañana, ya que el remise nos pasaría a buscar media hora después.

La Patagonia es árida,  dura,  seca. Llueve muy poco. Pero, esa mañana, llovía. Debido a esto, cargar los bultos en el auto y viajar al aeropuerto tomó más tiempo del previsto. Yo deseaba despegar a las 04:30hs, ya que estimaba el tiempo de vuelo en poco más de tres horas, y el aeropuerto, en las islas, abría a las 07:30hs.

Llegamos al aeródromo. El avión se veía muy pequeño, mojado y solo,  frente al viejo hangar. Estaba lejos de la plataforma que  podía ser iluminada, así que el conductor del remise lo alumbró, mientras yo cargaba las cosas y preparaba  la balsa, todo bajo una lluvia insistente. Hacía frío. Había cambiado mis ropas por un buzo térmico y, sobre él, me puse, anudado en la cintura, el traje anti-exposición.

Llamé  al servicio de Meteorología en Comodoro, quien me dio los últimos datos. El viento -como siempre imaginé- lo iba a tener del suroeste,  bastante fuerte, con componente en contra. Pero eso estaba previsto. Lo que más me preocupaba era  la nubosidad que iba a encontrar, y la altura de la isoterma de 0º C, por la posible formación de hielo en el avión, contra la cual no tenía defensa ni equipamiento alguno.

Las noticias no fueron  buenas: iba a encontrarme con una capa de estratos con la base a 2000 pies (600 m), y el tope a 5000 (1500 m). Lo malo era que la altura de la isoterma de 0º C estaba casi a la misma  altura que la base de las nubes, por lo tanto, apenas entrara en ellas,  se me formaría hielo. Como la capa no era demasiado gruesa, esperaba poder alcanzar rápidamente el tope, sin haber acumulado demasiado, y proseguir luego sobre la misma,  volando en aire claro y ya sin problemas.

El volar por debajo me hubiera hecho consumir demasiado combustible, además de la incertidumbre de no saber si la base de las nubes iba a descender, aún más, en alguna parte de la ruta, lo que me hubiera obligado,  probablemente, a  ascender,  encarando los mismos inconvenientes, o peores, y quedándome con menos combustible. Además, si volaba bajo y tenía alguna falla, me quedarían muy poca altura y muy poco tiempo para tratar de solucionarla o prepararme para un amerizaje -de por sí muy dificultoso en un mar encrespado-  en una total oscuridad.

Había planificado esa posibilidad, y sabía que no tendría muy buenas posibilidades de salir bien. Un amerizaje es siempre difícil con mar gruesa y con un avión pequeño, más aún. Pero, de noche, la situación empeoraba notablemente. No podría ver la dirección del oleaje, para amerizar paralelo al mismo. Y no podría  ver mi altura sobre el agua, en el último momento, para tocar lo más suavemente posible. El avión tiene un faro de aterrizaje, pero está fijado sobre la rueda de nariz, y para amerizar,  se lo debe hacer con el tren de aterrizaje arriba.  Debería acuatizar totalmente a ciegas,  en esa oscura noche, sin luna.

Aún en pleno vuelo, tendría que destrabar la puerta, para que una deformación estructural en el impacto no la trabara y me encerrara en mi avión para siempre. Luego, si tenía la suerte de un amerizaje exitoso,  debía pasar la balsa, que era voluminosa y pesaba 45kg, -fue la más pequeña que conseguí y era para seis personas -  desde el asiento de atrás al de adelante y de allí, arrojarla al mar e inflarla. Todo esto en un avión que comenzaría a hundirse, con olas altas que seguramente entrarían a la cabina por la puerta que yo debería mantener abierta, y hacerlo todo sin ver. No era una buena perspectiva. Mejor que el avión no fallara….

Bajo la lluvia, que el viento arremolinaba y hacía golpear  en mi cara, fui hacia mi avión. Subí, y con mis manos mojadas cerré la puerta, y me sentí abrigado, a salvo del agua por fin. El pensamiento de que tanto el avión como yo éramos ya viejos y desvalidos para afrontar lo que venía, cruzó mi mente por un instante. Pero yo había elegido hacer lo que estaba haciendo y él seguiría mis ideas y pensamientos, transmitidos a sus músculos metálicos por mis  manos  -que, aunque gastadas-   eran aún firmes .

Encendí la luz blanca interior, ajusté mi cinturón de seguridad e hice la lista de chequeo previa  a la puesta en marcha. El chofer del remise seguía allí, firme, alumbrando  y esperando a que el motor se pusiera en marcha  antes de irse. Si no arrancaba, debíamos poner cables de su batería a la mía, lo que, dado el clima y la poca luz, no era una perspectiva agradable

Conecté la llave de batería,  ambos magnetos, abrí ligeramente el acelerador,  encendí la bomba eléctrica de combustible, hasta que la presión se hizo máxima, la apagué, e hice girar la hélice.

Y pese al frío y la lluvia, el motor arrancó fácilmente…



Hacia  Malvinas

Llamé por radio a la torre, y mi nuevo amigo me contestó, autorizándome el rodaje y dándome los datos de la pista y las condiciones actuales. Apagué la luz blanca, que me molestaba ahora para ver afuera, y encendí las tenues luces rojas que apenas iluminaban los instrumentos. En las puntas de ala, podía ver las luces de navegación encendidas – roja a la izquierda, verde a la derecha- y un destello rojizo, intermitente, me dejaba saber que el beacon giratorio también estaba funcionando.

Alumbrado por la luz del faro de aterrizaje, comencé el carreteo. Lo hice con lentitud, ya que iba a tomar  tiempo que en esas condiciones la temperatura del aceite subiera hasta el rango normal, para  poder efectuar la prueba de motor. Llegué a cabecera y esperé. Muchos pensamientos pasaron por mi mente  en esos pocos minutos, mientras el motor, sonando tranquilo y regular, tomaba temperatura. Finalmente, pude realizar el chequeo: llevé las revoluciones del motor a 1900 Rpm. y actué tres veces el mando de la hélice, para variarle el paso, probar el mecanismo, y hacer circular aceite tibio por su interior: todo en orden. Luego, probé los magnetos: el izquierdo y vuelta a ambos; el derecho y vuelta a ambos: la caída de revoluciones del motor fue dentro de los valores normales. La succión, que haría funcionar mi muy importante horizonte artificial, y también el giro direccional, estaba  normal. Los valores de presión y temperatura de aceite, el amperímetro, la temperatura de cabeza de cilindros, los altímetros reglados, el giro direccional coincidente con el compás magnético, todo estaba en regla. El navegador satelital  ya había captado a los satélites, y yo había ingresado la ruta a seguir. Procesaba su información, y me la mostraba, en su generosa pantalla de colores. Él me guiaría a través de la oscuridad, hacia mi destino lejano, en él me confiaría.

Probé los comandos y completé la lista previa al despegue.

Ubicado en el centro de la pista, apliqué potencia con suavidad, y con suavidad también, mi viejo avión comenzó a correr. En mi pecho,  mi corazón también aceleraba su carrera…

El parabrisas mojado deformaba las luces de la pista. Todo lo veía borroso, esfumado. Me sentía  muy despierto, muy tenso.

Ya tenía la velocidad de despegue. Tiré el comando apenas atrás y la nariz del avión subió y sentí que las ruedas dejaron el suelo. Despegué a las 05:04 hs,  en medio de la lluvia, no muy intensa  (pero el avión carece de limpiaparabrisas) y en cuanto estuve en el aire,  la turbulencia causada por el viento  nos sacudió, recordándome qué pequeños éramos, mi avión y yo. Muy pronto inicié un viraje a  mi izquierda, para poner un rumbo inicial de 120º,   proa directa de Puerto Argentino.

A mi regreso, me enteraría de que a la mañana siguiente, alguna persona llamó para preguntar al presidente del aeroclub “quien había salido de noche, en esa noche,   pasando cerca de la población, rumbo al mar….”

Cuando cruzaba la línea de costa, que apenas se adivinaba por el resplandor de las luces de Puerto Deseado reflejado en las nubes bajas, entré en ellas, a 600ms, como me habían anticipado. Casi de inmediato, pude ver hielo formarse en mi parabrisas. La turbulencia, la lluvia, el  hielo, el saber lo que estaba delante de la proa,  aceleraron aún más mi corazón. Y esto era vivificante,  me hacía sentir vital, esto me pellizcaba el alma, con un algo de miedo, al que me regocijaba enormemente  poder vencer.

El hielo se formaba en el frente del parabrisas, dejándome libres los dos costados y la parte superior. Proseguí ascendiendo y, para mi alivio, el pronóstico era correcto: a 5500 pies, estaba fuera de la capa de nubes. Veía innumerables estrellas brillando en  el oscuro cielo patagónico,  y ello me dio tranquilidad. Recordé a los marinos de antaño, que dependían de exactamente esas mismas estrellas para encontrar su rumbo. Los imaginé con sus sextantes, entrando en tablas y libros y haciendo complicados cálculos. Yo los había hecho en mi juventud. Mientras las viera,  suspendidas sobre ese fondo de negrura perfecta, todo iría bien…

La torre de control me llamó por radio y me informó de mi hora de despegue, deseándome suerte. Minutos después, una voz distinta me pidió que me comunicara con Comodoro Rivadavia Control. Me despedí  y llamé, sin éxito, cosa que ya preveía, dada la distancia. Más adelante, llamaría con el teléfono satelital.

Me sentí bien, cómodo, en ése, mi pequeño mundito de aluminio y plexiglás, de llaves e instrumentos, de controles y selectora, alumbrado apenas,  por una tenue luz rojiza….

Allí estábamos, mi avión y yo, solos, suspendidos en el cielo oscuro, dependiendo el uno del otro, siendo más un solo ser que dos entes separados. Así como jinete y caballo son solo uno al cabalgar, así son el avión y su piloto, cuando se alejan de la tierra. Así como el jinete ama a su caballo, así ama el piloto a su avión…

Miraba constantemente mi horizonte artificial y el navegador satelital. Al comparar el horizonte original del avión, con el eléctrico que  había hecho instalar, vi que diferían entre sí.  Como mantenía un rumbo constante,  aquel que me indicara una inclinación de alas sería el equivocado: era el nuevo, el eléctrico,   el que había comprado para tener una seguridad en caso de que el original (neumático)  fallara, ya que preveía volar de noche y tal vez parte del vuelo sería dentro de nubes, donde es casi imposible saber la posición del avión si no es por ese instrumento. Me indicaba que el avión estaba inclinado  unos 10º hacia la derecha. Lo alineé varias veces, y al cabo de pocos minutos, volvía a suceder lo mismo, por lo que terminé desconectándolo. Afortunadamente, el viejo instrumento original funcionó sin problemas a lo largo de ése y todos los vuelos realizados después.

Miré el cielo, por un costado de mi parabrisas. Las estrellas tranquilizadoras estaban allí .Todo iba bien.

Me apresté a llamar al control, con mi teléfono. Encendí la luz interior y recordé las instrucciones: lo conecté, marqué el código que lo habilitaba, esperé el OK en la pantalla, extendí la antena y me arrimé lo más posible a la ventana del cockpit, para que recibiera mejor los satélites de comunicaciones. Como mi avión no tiene piloto automático, debía además controlar el vuelo constantemente. Había  que marcar una gran cantidad de números, empezando por 00  54 y luego el código de ciudad,  y finalmente, el número deseado. Lo hice y  pegando el teléfono a mi oído, trataba de escuchar, por encima del ruido del motor, si se escuchaba  llamar, o si alguien contestaba. Nada. Hice todo de nuevo, desde el principio. Otra vez el silencio. Probaría otra vez más tarde. Por supuesto que  a esa hora no oía a ningún otro avión en vuelo que pudiera retransmitir mi llamado. Sabía que el control estaba esperando que me comunique y llamándome una y otra vez, y eso me preocupó, pero nada había que pudiera hacer.

Miré en busca de las estrellas, mis amigas, y ya no estaban. Tal vez una capa de nubes más altas me las ocultaban. O,  tal vez, estaba volando dentro de las nubes nuevamente, y cargando más hielo. Miré hacia  la luz de navegación verde, en la punta del ala derecha: ¡sí,  estaba dentro de las nubes!  Apliqué potencia de ascenso y subí, atisbando  el cielo, ansioso por salir de allí, hasta que pude ver otra vez las estrellas, brillar.  Pero sabía que algo más de hielo se había  formado en el parabrisas, las alas, la cola, y la hélice. La acumulación de hielo, además del peso que le va añadiendo al avión,  destruye el flujo aerodinámico del aire sobre las superficies de  alas y cola, y hace que las palas de la hélice se parezcan a bates de béisbol,  por lo cual van dejando de impulsar  aire hacia atrás.  El avión, claro está, se va quedando sin velocidad ni sustentación. La suma de todas estas contingencias negativas, pronto hace que no pueda seguir volando y comience a caer. De allí, mi preocupación.

Pocas millas habían pasado de las casi 400 que tenía que volar…

Cada tanto, volvía a perder las estrellas, y tenía que subir apresuradamente. La noche era muy oscura, sin luna,  y el hecho de que supiera de antemano de su ausencia,  no ayudaba.

Disfrutaba cada instante,  lo saboreaba y  lamentaba que  iban quedando atrás, gastándose, tan de prisa. Ya no volverían, ya eran  mi pasado,  no los podía detener ni volver a vivir.

Volaba a 8000 pies (unos 2400 m) y empezaba a tener un poco de frío en manos y pies. Con la linterna, observé el hielo de las alas: allí estaba, blanco y pegado a todo el borde de ataque de las mismas. Afortunadamente, no era demasiado, y la perfomance del avión apenas se había degradado. Volaba algo más despacio ahora, pero era poca la diferencia, tal vez un par de nudos en menos.

El tiempo transcurría. Cada minuto era denso, palpable, como algo físico.

Estaba haciendo otro intento de comunicarme con Comodoro,  cuando escuché en mi radio el llamado del control radar de las islas. Instintivamente miré la distancia a la cual me  hallaba de Puerto Argentino, y eran 250 NM  (464km). ¡Ya me tenían localizado y oía su transmisión sin problemas!

“Lima Victor Hotel Ex-ray Charlie,  Island Radar”, “Lima Victor Hotel Ex-ray Charlie, Island Radar”
. Era una voz femenina y me confortó el escucharla, era nuestra única compañía. Sin embargo, no contesté de inmediato, porque estaba en pleno intento de comunicarme con Comodoro Control por medio del teléfono, sin lograrlo. Dejé pasar unos pocos minutos e insistí,  sin éxito. La próxima vez que el control me llamara, contestaría.

Iluminé con la linterna, para ver el hielo de las alas, y al hacerlo,  noté  que estaba otra vez dentro de las nubes. “¡Arriba, arriba!” El acelerador hacía tiempo que estaba a fondo, pero eso era normal a esta altura, ya estaba alcanzando los  10000 pies. Todos los instrumentos tenían lecturas normales. Sólo las temperaturas de cabeza de cilindros y la del aceite estaban más bajas que lo usual, pero aún dentro del rango de operación.

En silencio, hablaba con mi avión. Lo animaba, le decía que lo estábamos haciendo muy bien y que íbamos  llegar. Él me contestaba con el tranquilo ronroneo del motor, y de esta manera me decía que no me preocupara, que  todo estaba en orden.

No debería seguir subiendo por encima de los 10000 pies sin equipo de oxígeno para respirar,   pero por supuesto que no lo tenía.

Ahora estaba otra vez sobre la capa, pero fue  por poco tiempo, así que volví a subir. Mis manos y pies estaban muy fríos….

“Lima Victor Hotel Ex-Ray Charlie, Island Radar”
. Otra vez la llamada del control radar.  Mientras subía  nuevamente, le contesté al alcanzar los 12000 pies. “Island Radar, Island Radar, this is Lima Victor Hotel Ex-ray Charlie, go ahead”. Y entramos en contacto radial firme. Le dije que me alegraba  escucharla, y que estaba teniendo problemas con la formación de hielo. No es que pudieran ayudarme, pero si algo no salía bien, sabrían por qué había sido.

Cada vez que no veía las estrellas,  seguía subiendo –“arriba, arriba”-  hasta que, de nuevo, aparecían.

Y, cada vez que  pasaba esto,  un poquito más de hielo se aferraba a mi avión. Eso era malo…

Pensé en mi hijo. Sentía que estaba allí, volando conmigo, acompañándome. Estaba en su casa, en realidad,  alternando vigilia con sueño liviano, y en ambos, viviendo mi vuelo.

También, varias veces pensé que el hielo me vencería, que cuando tuviera que descender y entrar en las nubes, se apoderaría de mi avión y de mí, y nos llevaría al fondo del mar. Después de todo, tal vez no lo lograría, tal vez nunca llegaría a las islas. Quizás el inglés esperaría en vano mi llegada.

Estaba volando sin oxígeno y,  a esa altura,  me preocupaba la  posibilidad cierta de ser afectado por hipoxia. De tanto en tanto hacía  hiperventilaciones, para intentar paliar el efecto del aire tan tenue.  

Cuando era joven,  nuestra  capacidad  había sido chequeada en una cámara hipobárica, que simula las condiciones de vuelo a gran altura, sin la ayuda de oxígeno suplementario. Mientras se reduce la presión en la  cámara, uno debe efectuar tareas sencillas, como separar las cartas de un mazo, o contestar preguntas escritas. Sin embargo, a medida que la presión disminuye y el tiempo pasa,  empiezan las pequeñas confusiones, y el tiempo requerido para determinar  qué carta se tiene en la mano y donde colocarla,  o cual es la respuesta a la pregunta, se vuelve más y más largo, y se cometen más errores. Pero uno se siente muy bien, no nota ningún malestar, mientras las capacidades disminuyen notablemente y los tiempos de reacción se hacen mucho más largos,  con equivocaciones  cada vez más frecuentes. Esto se puede pagar muy caro en un avión en vuelo.

Otra vez debí ascender. Estaba ya a 15000 pies. Las manos y los pies dolían por el frío, y noté que los dedos iban perdiendo sensibilidad. También mi cara estaba muy fría. Tomé la linterna y,  una vez más, observé el hielo en las alas. Para mi alivio,  su espesor no había aumentado. Dirigí  el haz de luz a mis manos: estaban lívidas. El termómetro de temperatura de aire exterior indicaba treinta grados bajo cero. La calefacción funcionaba al máximo, pero el sistema estaba diseñado para temperaturas externas más benignas,  así que dudaba que pudiera incrementar la del aire que recibía en más de unos 15º,   tal vez 20º. Por lo tanto, dentro del avión la temperatura debía ser de unos 10º C, tal vez  15º C bajo cero. Podía sufrir congelamiento, debería bajar pronto.

El sistema de calefacción toma aire calentado por el escape del avión. Una pequeña fisura y el traicionero monóxido de carbono entraría en la cabina. Pero tenía  una tarjeta detector de CO, que cambiaría de color en su presencia, y la miré: amarillo,  todo estaba bien, el aire era puro.

La temperatura  para la formación de hielo es entre  más 4 y menos 10 º. Con temperaturas inferiores, ya no se adhiere a las superficies o hélice, porque es demasiado seco.

Aunque me preocupaba hacerlo, debía descender. Hacía ya un rato que estaba a 15500 pies, y aún volaba dentro de nubes. Pensé que podía  hacer un descenso por  termómetro, en lugar de altímetro. Este pensamiento me hizo gracia: siempre había descendido por altímetro, no por termómetro. Jamás lo había hecho  antes. El temor a la hipoxia y  al congelamiento me hicieron decidir. Iniciaría el descenso inmediatamente.

Podía bajar hasta que la temperatura se aproximara a los menos 10 º C,  y aunque no sabía  a qué altura sería, allí estaría seguramente a salvo de la falta de oxígeno, y   también la temperatura interior aumentaría, con lo cual el riesgo de congelamiento ya no sería una preocupación. Pensé que me podría quedar volando a esa altura, sin cargar más hielo, y cuando, finalmente, no me quedara más remedio que descender –y ahora sí se formaría más - disminuiría la velocidad del avión, hasta casi entrarlo en pérdida, picándolo entonces nariz abajo, como en una picada de bombardeo,  para atravesar lo antes posible la capa y salir al aire claro que esperaba encontrar debajo,  dando el menor tiempo posible para que se acumulara. De cualquier manera, ya no faltaba  mucho para arribar, unos 40 minutos tal vez.

Comencé a descender, y  a los 9000 pies aproximadamente, quedé volando entre capas, en aire claro. Ya había algo de luz,  el amanecer se anunciaba. Aunque oculto por las nubes, el sol estaba asomando sobre el horizonte. Me quedé volando allí, bastante arriba del tope de la capa inferior, para tener una visión más amplia y completa. Me quedaría tanto como pudiera, aunque no sería mucho.

¡Pero la suerte me acompañó! Adelante y a  babor vi un agujero de buen tamaño en la capa de estratos. Viré hacia él y al aproximarme mi corazón dio un brinco, ya que a la luz tenue del amanecer,  y a  través del hueco, ¡veía el mar! ¡Ése era el fin  de casi todos mis problemas!

Me acerqué, e inclinando las alas,  inicié un descenso pronunciado, mientras viraba para no salirme de sus límites. No tardé demasiado en aparecer debajo. Estaba ahora volando a dos mil pies. El mar tenía olas grandes, con crestas blancas que el viento deshacía en espuma. Giré para retomar mi rumbo y al hacerlo, no muy lejos, vi las islas…

Me emocioné. Al alivio que sentí por haber salido con bien de todas las situaciones complicadas que tuve, se unía  la  alegría de ver ambas islas, la Gran Malvina  lejos, por estribor, distante y  borrosa por la bruma del mar y la luz aún escasa, Soledad a mi frente, más cerca, con contornos nítidos y colores pálidos.

Cargado aún de hielo, mi avión se regocijaba conmigo. Avisé al control que estaba bajo capa, visual y con tierra a la vista. Mi alegría y emoción eran tan grandes, que necesitaba desesperadamente compartirlas  con alguien, pero ¿con quién? Tomé una vez más el teléfono satelital, y disqué el número de Martín, mi hijo, piloto deportivo,  y músico de alma. Otra vez sucedió lo mismo: no oí nada. Sin embargo, estaba tan entusiasmado, que le hablé, por las dudas me oyera. Y aunque muy mal,    ¡me oyó! A mi regreso me contaría que fueron solo palabras sueltas y muchos ruidos:   “………..15500 pies……..30 grados bajo cero………está todo bien……la vista…islas…”  

Ya estaba volando sobre tierra. “Pies secos”,  en la jerga de los pilotos navales. Miraba ávidamente. Era un paisaje parecido a nuestra Patagonia, claro. Vi una estancia, y el camino que a ella llevaba. El terreno era muy desparejo, así que contabilicé ese angosto camino, como un probable lugar para aterrizar en caso de emergencia. Los pilotos no podemos evitar pensar en posibles problemas, para actuar rápidamente si suceden. Ese pensamiento es casi automático. Así nos adiestran.

Faltaban unos quince minutos de vuelo. Algunos chubascos contribuyeron a acelerar la limpieza del hielo. De pronto, oí golpes fuertes en el avión. ¿Granizo? No, no  podía ser, no eran nubes para que cayera granizo. Era el hielo de la hélice que,  desprendido con fuerza,  golpeaba en el parabrisas y en el borde de ataque de las alas, cuya pintura  saltada  indicaría luego la fuerza del impacto.



“Lima Victor Hotel Ex-Ray Charlie, change now with Stanley Tower, good day ” (LV-HXC, cambie ahora con Stanley Torre, buen día)


Cambié la frecuencia y llamé: “Stanley Tower, Hotel Ex-Ray Charlie, good morning”
. La voz de la torre de control de Stanley era también femenina. Me dio las instrucciones para el aterrizaje y los datos de aeródromo. El viento estaba fuerte del sur, 28 nudos, y se me asignó la pista  09, aterrizaría hacia el este. Aunque el viento estaba bien por fuera de los límites recomendados por el manual del avión,  esto no era preocupación alguna ahora.

vi. la población,  y volé hacia la bahía que está frente a  ella. Puerto Argentino quedó a mi estribor y lo pude ver bien, mientras me establecía en una pierna final larga, corrigiendo la fuerte deriva. Parecía una maqueta de una ciudad en miniatura, muy prolija y bien pintada, descendiendo hacia el mar.

La pista también se veía muy bien demarcada, con un sector de asfalto de color más oscuro, en el centro.

Iba reduciendo mi velocidad a la velocidad de aproximación. Bajé el tren de aterrizaje y decidí que no iba a usar Flaps, ya que la pista era más que suficientemente larga, y con mucho viento de través, el flap complica la maniobra. El aterrizaje fue sobre mi rueda derecha, corrigiendo la deriva  de ese lado, y muy suave. Me sentía muy feliz. Giré 180º en la pista y  carretée  a la plataforma. Siguiendo las instrucciones que recibía, me dirigí a un sector de grava, a un costado de la misma, estacionando el avión enfrentado al viento. Había aterrizado a las 0817, hora local. Detuve el motor. Me costaba creer que  estaba allí. ¡Habíamos  llegado, mi avión y yo!

Tomando la valija de navegación con la documentación necesaria,  descendí de mi amigo metálico. Crujía suavemente, a medida que se enfriaba su motor. Al  bajar, toqué su helada ala derecha, como agradeciéndole.

Un señor  me sacaba fotos. Era el inglés….



Nota: Prácticamente sin resultados fue  la larga búsqueda de sponsors  para mi vuelo, ya que los gastos eran excesivos para mi bolsillo de jubilado. No tuve ningún eco, con las honrosas excepciones de la empresa Hangar Uno,  que me llenó los tanques de nafta antes del vuelo, prestándome  además, otro GPS, que usaría solo en  caso de un  amerizaje forzoso. Además, estibaron unos litros de aceite en el porta-equipajes  En el taller donde guardo mi avión,  Mariani y Vozzi, en San Fernando, el Sr. Mariani colaboró instalándome una toma de poder externo, para el caso de que en los climas más fríos, la batería  se pusiera perezosa para el arranque. Un amigo, Manuel Fernández,   me prestó su traje anti-exposición, y la Fuerza Aérea me facilitó una radio-baliza de Emergencia y un chaleco salvavidas. Alquilé un teléfono satelital y una balsa. Y así tuve completo todo mi equipo de supervivencia en el mar.

Un joven piloto comercial, Enrique Echeverría,  hijo de un querido colega y amigo,  se encargó del combustible hasta Comodoro Rivadavia, para volar hasta allí con plan de vuelo instrumental y nocturno, y sumar así experiencia. Y  un amigo suyo, joven piloto comercial también, Agustín Zobra, me esperó en Comodoro a mi regreso,  volando igualmente  de noche hasta Buenos Aires,  haciéndose cargo del combustible de ese tramo. Ambos fueron una agradable compañía.



 

Reg. Prop. Intelectual   412483/05
( Nota cedida gentilmente por su protagonista para www.hangar57.com )

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