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PODRIA SALVARLE LA VIDA

SEGURIDAD/CRM

Cinco minutos de lectura podrían salvarle la vida




Por:  Miguel Depolo Tissavck (Tobolaba Aéreo)

La pérdida de referencias visuales es un peligro que puede afectar tanto a pilotos visuales como a pilotos de instrumentos, pero de muy distinta forma. En la edición anterior se analizó un accidente causado por volar IFR fuera de aerovías o canales instrumentales, peligro al que pueden exponerse pilotos dotados de habilitación instrumental.

En este artículo nos interesa ver la otra cara de la medalla, esto es cómo afecta la pérdida de las referencias visuales a un piloto sin instrucción instrumental.

Para esta finalidad, no vamos a exponer un accidente real de este tipo, sino desempolvar un antiguo Boletín de Seguridad Aérea de la Dirección General de Aeronáutica. Civil, basado en su homóloga estadounidense. Este boletín de seguridad aérea fue emitido en mayo de 1982 y es, a nuestro juicio, un documento de inestimable valor y de permanente vigencia.


178 Segundos.


SI usted ha intentado alguna vez despegar con mal tiempo sin tener Instrucción Instrumental. Lea primero este artículo antes de partir.

SI usted decide salir de todas maneras y pierde contacto visual, comience una cuenta regresiva desde 178 segundos.

¿Cuánto tiempo puede sobrevivir un piloto sin entrenamiento Instrumental después que se mete en mal tiempo y pierde contacto visual?. Investigadores en la Universidad de Illinois encontraron la respuesta a esta pregunta. Veinte alumnos ‘conejillos de Indias” volaron en condiciones meteorológicas instrumentales simuladas y todos entraron en espiral de la muerte o montaña rusa.



El resultado difirió en solamente un aspecto:

El tiempo transcurrido hasta que se perdió el control de la aeronave. El intervalo fluctuó entre 480 y 20 segundos. El tiempo promedio fue de 178 segundos. Casi tres minutos.


Este es el desarrollo fatal...

El cielo está cubierto y la visibilidad es mala. Los 8 kilómetros de visibilidad reportada parecen más bien 3 y usted no puede calcular la altura de la nubosidad. Su altímetro le Indica que está a 1.500 pies pero la carta le dice que hay elevaciones de hasta 1.200 pies en esta área. Podría Incluso haber una torre cerca ya que usted no está seguro cuánto se ha alejado del curso. Pero como usted estima que ha volado en condiciones meteorológicas peores que éstas, decide continuar.

De pronto se encuentra que está inconscientemente tirando un poco hacia atrás el comando para salvar aquellas torres no tan imaginarias. Sin aviso previo. se encuentra metido en la tufada. Usted mira con tanta intensidad la niebla de color blanco lechoso que sus ojos le duelen. Trata de superar la sensación que se le produce en el estómago. Traga, pero su boca está seca. Entonces se da cuenta que debió haber esperado que mejoraran las condiciones meteorológicas. El compromiso era Importante, pero no tan Importante como para arriesgarse. Una voz parece decir: Lo lograste. Ya todo se terminó”.

Tiene usted ahora 178 segundos para vivir. Su aeronave se siente estable pero el compás gira lentamente. Usted presiona un poco el pedal y aplica un poco de presión al comando para detener el viraje, pero esto parece algo forzado y usted regresa los controles a su posición original.

Esto parece ser mejor pero su compás está ahora girando un poco más rápido y su velocidad está aumentando ligeramente. Usted recorre con la vista el panel de instrumentos en busca de ayuda pero lo que ve le parece poco familiar.

Usted está seguro que se trata sólo de un tramo malo. Piensa que saldrá de la tufada” en unos pocos minutos (Pero no le quedan muchos minutos...)

Le quedan ahora 100 segundos de vida. Mira el altímetro y se asusta al verlo marcar un descenso. Ya está en 1.200 pies. Instintivamente tira hacia atrás el comando, pero el altímetro sigue perdiendo pies. Las Rpm están en rango rojo y la velocidad se encuentra también cercana al rango rojo.

Le quedan 45 segundos de vida. Ahora usted está transpirando y temblando. Debe haber algo malo en los controles porque el tirar el comando hacia atrás sólo sirve para que la aguja del velocímetro se interne más en la sección roja. Usted puede oir el zumbido violento del viento a través del avión.

Le quedan 10 segundos de vida. De pronto, usted ve el terreno. Los árboles se le acercan velozmente. Puede ver el horizonte si hace un esfuerzo girando su cabeza, pero el horizonte está en un ángulo poco común. Usted está en una posición casi invertida. Abre la boca para gritar, pero... ya no le quedan segundos.

Y antes de despedirnos de esta simulación. preguntémonos lo siguiente:

El piloto ¿Iba solo o traía a su familia...? la de usted, que también es piloto.

El organismo humano se encuentra dotado de un sistema triplemente redundante, a través del cual el cerebro recibe permanentemente información sobre la posición del cuerpo. Estos órganos del equilibrio son la vista, el oído interno y el sistema postural. Ni siquiera durante el sueño el cerebro deja de recibir información coherente de la posición del organismo.

Sin embargo, es en vuelo donde estos tres sistemas o recursos naturales del cuerpo humano pueden dar informaciones falsas. Precisamente, lo peligroso está en el hecho de que a un piloto sin entrenamiento instrumental no le es posible distinguir lo falso de lo verdadero y tenderá irremediablemente a hacer caso a sus sentidos y aplicar fuerzas en los controles que jamás realizaría si tuviere referencias visuales externas. Este fenómeno se llama desorientación espacial, es violento y debe ser evitado a toda costa.

Por su parte, el piloto instrumental no está exento de sufrir desorientación espacial. Si esta desorientación se produce, estará capacitado para sobreponerse desatendiendo a sus sensaciones y haciendo caso a los instrumentos de abordo. Estos instrumentos los interpretará con independencia de cualquier referencia visual externa.

No se pretende con este articulo que un piloto visual se sobreponga de la desorientación espacial por haber leído esta sección, eso no ocurrirá. Lo que sí podrá creer es el resultado del experimento relatado y evitará exponerse a este peligro, lo que se evita de una manera muy sencilla:

no volando en condiciones VRF adversas o marginales. Una buena planificación y estudio de la meteorología evitará casi en un 100% la exposición a este peligro. No obstante puede encontrar condiciones VFR adversas en ruta y podrá todavía hacer la maniobra más sencilla — un viraje de 180° antes de perder las referencias visuales. Recuerde que cualquier piloto sabe cómo hacer un viraje de 180°. Pero un buen piloto sabe además cuándo debe hacerlo.

Este artículo fue enviado por el Piloto y buen amigo Gustavo Brea, tratando siempre de sumar capacidad a sus colegas y además colaborando con los amigos de www.hangar57.com. ¡¡¡Muchas Gracias amigo!!!


 
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